Lehren aus Covid: Krisensichere Supply Chain und Materialversorgung

Durch die Corona-Pandemie wurden Lieferketten zerrissen und die Materialversorgung empfindlich gestört. Die Industrien suchen nun nach krisensicheren Versorgungs- und Logistik-Lösungen für die Zukunft.

Die Coronakrise hat die Supply Chains und Materialversorgung vieler Unternehmen weltweit stark beeinträchtigt und teilweise wie z. B. in der Automobilindustrie zum Erliegen gebracht. Wichtig ist jetzt ein kluges Supply Chain Management. 

Pandemie bringt große Herausforderungen in der Logistik

Logistik- und Transportfirmen aber auch die Intralogistik vieler Unternehmen wurden vor große Herausforderungen gestellt. 

In der ersten Phase der Coronakrise bis zum Sommer 2020 änderten sich die Warenströme weltweit rasant - besonders auch aufgrund der Schließung von Werken und der heruntergefahrenen Produktion in China. Viele Branchen hatten große Schwierigkeiten ihre Waren und Zulieferteile weiterhin zu beziehen. Produktionswerke waren geschlossen, Anlieferungen nicht möglich. Besonders schwer wurden in der Lockdown-Phase die Transportlogistik (Luftfahrt- und Schifffahrtsunternehmen), Häfen, Flughäfen und viele Produktionsbetriebe getroffen. In den meisten europäischen Ländern wurden Kontrollen an den Grenzen eingeführt, was zu langen Staus und Verzögerungen führte. Durch die Angst vor dem Virus, geschlossene Läden, Arbeit im Home-Office veränderte sich das Konsumverhalten der Menschen beträchtlich. Es wurde zunehmend online bestellt. Insbesondere im Lebensmittelbereich stiegen die Online-Bestellungen enorm. Nach dem ersten Lockdown in Deutschland ab Mai 2020 erholten sich die Unternehmensprozesse und die Wirtschaft besonders in China langsam wieder. Branchen wie der Tourismus, der Flugzeug- und Schiffbau, u. a. lagen weiterhin am Boden. Allerdings haben manche Betriebe besonders in der Lebensmittel- und Drogeriebranche aufgrund des starken Geschäftswachstums die Auslieferung von Gütern an Logistik-Dienstleister outgesourct. In anderen Branchen hatten und haben die Unternehmen so wenig zu tun, dass sie ihre Produktion, Logistik und Dienstleistungen insourcen, um genügend Arbeit für ihre Angestellten zu haben. 

Im Dezember schlitterte Deutschland dann in den zweiten harten Lockdown der Ende April 2021 in der sog. "Bundesnotbremse" (Viertes Bevölkerungsschutzgesetz) und einer Ausgangssperre von 22 bis 5 Uhr gipfelte. Die getroffenen Beschränkungen und Maßnahmen waren mit denen im ersten Lockdown vergleichbar. Allerdings hatten die meisten Unternehmen aus dem ersten Lockdown gelernt und ihre Logistik, Intralogistik und Lieferketten auf die veränderten Warenflüsse und die Unwucht bei der Versorgung mit Material eingestellt. Aufgrund der stark sinkenden Inzidenzen im Mai und Juni soll die Notbremse am 30. Juni 2021 beendet werden. 

Bisher konnte durch das größte Hilfspaket in der Geschichte der Bundesrepublik - dem Corona-Schutzschild - die Insolvenz vieler Unternehmen verhindert werden. Laut DIW Berlin (1) "dürfte auch die Aussetzung der Insolvenzmeldepflicht erheblichen Einfluss auf das Insolvenzgeschehen haben. Die Anzahl der gemeldeten Insolvenzen ist 2020 im Vergleich zum Vorkrisenjahr 2019 erheblich gesunken. Allerdings zeigte der Trend schon in den Vorjahren nach unten." Das wirkliche Geschehen dürfte durch die Maßnahmen verschleiert werden und es ist wohl künftig mit einem starken Anstieg der Insolvenzen zu rechnen, wenn die Maßnahmen erst einmal auslaufen. 

Die chinesische Wirtschaft erholt sich auch in 2021 weiter - allerdings mit abnehmender Geschwindigkeit (2). Lieferengpässe, etwa bei Halbleitern und anderen Vorprodukten, bremsen derzeit immer noch die Industrie weltweit aus. 

Indizien für eine mangelnde Resilienz

Besonders die Automobilindustrie zeigt wie empfindlich Versorgungsketten sind. In einer Welt in der Supply Chains mit Hochgeschwindigkeit Just-in-time (JIT) getaktet sind und sich die Lieferketten über den ganzen Globus erstrecken, darf nichts schiefgehen. Die große lokale Abhängigkeit von Versorgungsketten von Herstellern aus China tut ihr Übriges. Ein zweiter Crashtest ereignete sich Ende März 2021 durch die Havarie des Containerschiffes "Ever Given" der taiwanesischen Reederei Evergreen im Suezkanal. Die Pulsader des Welthandels war für wenige Tage blockiert und Waren im Wert von zich Milliarden US-Dollar steckten fest. Eine Zahl die bedenklich stimmt: 13 Prozent des gesamten Welthandelsvolumens durchqueren auf Schiffen den 193-Kilometer langen Kanal zwischen dem Roten Meer und dem Mittelmeer (3). 

Die Folgen sind auch aufgrund der durch die Covid-19-Pandemie überspannten Lieferketten und erhöhten Transportkosten bis heute zu spüren: Massiv gestiegene Material- und Rohstoffpreise in Europa. Laut dem Statistischen Bundesamt lagen die Importpreise im April 2021 um 10,3 Prozent höher als im April 2020. Spätestens durch die Corona-Pandemie ist klar, dass unser globales Wirtschaftssystem auf Kante genäht ist und dass die Lieferketten schnell zerreißen können. 

So gesehen hätte man die Bedrohung durch eine Krise vorausahnen können. Menschen neigen naturgemäß aber zum Verdrängen von Fakten besonders dann, wenn die Funktionalität sichergestellt werden soll. Häufig führt dann eine Krankheit - oder wie in diesem Fall - eine Krise zum Erwachen. Indizien für eine mangelnde Resilienz der Supply Chains gab es genug, nun gilt es, die Krise als Chance zu nutzen. 

Auswirkungen der Krise auf das Supply Chain Management und die Materialversorgung

In Supply Chain Management, Produktion, Beschaffung und Einkauf entstanden viele konkrete Probleme (4): 

  • Schwierigkeit im Einkauf und in der Beschaffung von Rohstoffen, Halbzeugen, Materialien und Produkten: plötzliche und ersatzlose Lieferengpässe seitens der Lieferanten 

  • sich stark verändernde Abnahmemengen für verschiedenste Produkte 

  • fehlende Maschinenkapazität, um eine hohe Nachfrage bestimmter Produkte zu bedienen, wie z. B. Atemschutzmasken oder Desinfektionsmittel 

  • unregelmäßige Warenanlieferungen durch Lieferanten 

  • Lieferketten sind schwer nachvollziehbar, Preise schwanken, Zahlungsfristen werden reduziert, Produktionsstopps verursachen große Materialengpässe. 

  • Überbestände durch den fehlenden Warenausgang 

  • Personalmangel in Logistik und Transport 

  • entstehen einer schier unüberschaubaren Komplexität von Einflüssen und Zusammenhängen 

Wie konnten Lieferketten trotz Covid-19 aufrechterhalten werden?

Im Folgenden können aufgrund der vielfältigen Einflüsse der Pandemie auf die Industrie nur einige Beispiele für Herausforderungen und deren Lösungen aufgezeigt werden. 

Damit der Lagerbetrieb in den Unternehmen weitergehen konnte wurden zahlreiche Vorkehrungen getroffen. Z. B. wurden getrennte Teams in separaten Hallenbereichen eingesetzt, damit bei Ausfall eines Teams das jeweils andere weiterarbeiten konnte. Es wurde u. a. in versetzten Schichten gearbeitet, um das Risiko einer Ansteckung zu vermindern und neuartige Hygiene-Konzepte für Lager wurden entwickelt und umgesetzt.  
 
Gewinner wie E-Commerce-Unternehmen und der Lebensmittelhandel, Paketdienste, Softwareunternehmen, Hersteller von Medizintechnik und Hygienemitteln sowie die Gesundheitsbranche mussten mit der Flut an gestiegenen Bestellungen und Auslieferungen kämpfen. Dazu wurde häufig die Auslieferung von Gütern an Logistik-Dienstleister outgesourct. Nicht nur das, um den Betrieb aufrechtzuerhalten arbeiteten auch viele Angestellte inklusive Direktoren, Entwicklern, Betriebsmanagern und Business Analysten der E-Commerce-Firmen via Teleheimarbeit. Ein Problemfeld war natürlich auch die Beschaffung bzw. der Material- und Artikeleinkauf. Führungskräfte im Einkauf mussten den Geschäftsbetrieb aufrechterhalten, dringenden Bedarfen nachkommen und Lieferantenrisiken senken. Dazu mussten sie Disruptionen bei den wichtigsten Lieferanten vermeiden und neue Ausweichlieferanten (Doppelquellenbeschaffungs-Strategie) finden (5). Einige Unternehmen investierten in digitale Lösungen für die Beschaffung, wie KI-gesteuerte Collaboration-Tools für Zulieferer oder auch Drohnen bzw. Fahrerlose Transportsysteme (FTS) für die Belieferung schwer zugänglicher Orte. Weiterhin wurden zusätzliche Risikomanagementmaßnahmen für die Beschaffung (Lieferantenbewertung und -kontrolle, etc.) eingeführt. Zudem musste die finanzielle Handlungsfähigkeit d. h. der Cashflow aufrechterhalten werden, um das Risiko zu mindern. Auch bei den Zulieferern hat Covid zu einem Umdenken geführt. Viele kleinere oder mittelgroße Zulieferer, die sehr stark vom Cashflow abhängig sind, vernetzten sich, um zu überleben. Fast jeder zweite im E-Commerce umgesetzte Euro wurde auf Onlinemarktplätzen und sogenannten Plattformen verdient. Grund für das Wachstum von gut 20 Prozent ist laut dem Branchenverband BEVH ein Zuwachs an großen und kleinen Händlern, die über diese Infrastruktur im Internethandel erstmals während der Pandemie aktiv geworden sind. 

Generell wurde die Materialversorgung in Firmen zu einer Herausforderung, die gemeistert werden musste. Durch den zweiten scharfen Lockdown aber auch die Havarie der "Ever Given" wurden die Lieferketten extrem stapaziert. Immer mehr Einkäufer klagten über ausbleibende Rohstoff- und Materiallieferungen (6). Es entstand ein extremer Wettbewerb um industrielle Ressourcen. Durch Lieferverzögerungen und -ausfälle sowie extrem gestiegene Containerkosten von Asien nach Europa sind auch die Transport- und Logistikkosten extrem angestiegen. Viele deutsche Unternehmen profitieren von der wieder anspringenden Konjunktur im Reich der Mitte und machen selbst auch Rekordumsätze. Daher brauchten und brauchen sie auch Unmengen von Produktionsmaterial. Knapp sind vor allem Industriemetalle, Granulate sowie andere Produktionsmaterialien und Vorprodukte, Halbleiter, Computerchips, Stahl und selbst Verpackungsmaterial. Die Logistik bereitet ebenfalls wachsende Sorgen. Es fehlt an Transportschiffen und Flugzeugen. Vor allem bei der Buchung von Frachtmaschinen schossen die Preise durch die Decke. Ein weiteres Ärgernis sind die sich immer länger hinziehenden Zollformalitäten. Viele Firmen nutzen alternative und auch lokale Einkaufsquellen wie Großhändler die große Mengen bzw. Restmengen bevorratet haben. Zudem denken viele Einkäufer über Ersatzwerkstoffe und alternative Bauteile nach (7). Besonders für die Stahlbeschaffung bilden einige Einkäufer sog. Taskforce-Teams (8). Wichtig ist hierbei auch eine gute Beziehung zu den Lieferanten aufzubauen, um eventuell besser bedient zu werden. Man sollte immer einen kühlen Kopf bewaren und das Risiko für bestimmte Warengruppen und das Ausmaß eines eventuellen Ausfalls analysieren. Danach kann sich die Taskforce auf die Beschaffung dieser Warengruppen konzentrieren. Weitere wichtige Maßnahmen sind Nachverhandlungen und Bestandserhöhungen, die Synchronisation der Strategien verschiedener Abteilungen (Produktion, Vertrieb, Einkauf, u. a.), Überprüfen von Transportmöglichkeiten und Kompromisse mit Zulieferern z. B. über Zahlungsziele finden. 

Im EU-Binnenverkehr wurden in der Pandemie-Krise neue Möglichkeiten gefunden. Alle relevanten Übergangsstellen an Binnengrenzen wurden durch die Initiative der EU-Kommission innerhalb des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V-Netz) als sogenannte „Green Lane“-Übergangsstellen benannt. Diese „Green Lane“-Übergangsstellen wurden für alle Frachtfahrzeuge geöffnet – unabhängig von den transportierten Waren. Zudem dauerte der Grenzübertritt einschließlich aller Überprüfungen und Gesundheitskontrollen nicht länger als 15 Minuten. 

Lehren aus der Krise

Eine wichtige Lehre für viele Firmen ist, dass sich die Logistikkette durch Online-Tools und die Arbeit im Home-Office aufrechterhalten lässt. Nicht nur das, das Geschäft kann teilweise viel effizienter und flexibler durch den Einsatz von digitalen Lösungen abgewickelt werden. Telefonische Anfragen nach Frachtraten, langwierige Preisverhandlungen, die Notwendigkeit, physische Frachtbriefe zu verschieben – all das lähmt das eigene Geschäft in der Transport- und Speditionsbranche. Es existieren bereits digitalisierte Frachtplattformen, die Preisvergleiche zwischen Speditionen und Online-Buchungen per Klick sowie komplett digitalisierte End-to-End-Lösungen für den gesamten Transportprozess bieten. Aufgrund der positiven Erfahrung wird sich die Digitalisierung der einzelnen Prozesse und deren Transparenz zunehmend beschleunigen und ausweiten. Vielen Firmen wurde schmerzlich bewusst, dass ihre Lieferketten nicht krisensicher sind, da sie sich zu abhängig von einzelnen Lieferanten beispielsweise aus China gemacht hatten. Es gilt hier jetzt die Supply Chains zu diversifizieren und verschiedene Lieferanten aus unterschiedlichen Ländern und Regionen bzw. auch mehr lokale Zulieferer/ Hersteller mit ins Portfolio zu ziehen (Glokalisierung). Der Begriff ist eine Kombination aus Globalisierung und Lokalisierung. Langfristig wird die Produktion sehr wahrscheinlich wieder lokaler (und nachhaltiger), wodurch die Wertschöpfungsketten kürzer werden. Die Fehleranfälligkeit von Lieferketten soll sich verringern. Auch die drohende Insolvenz von Herstellern und Zulieferern muss bedacht werden. Hier sollten umfassende detaillierte digitale Lieferanten-Suchplattformen aufgebaut werden. Krisensicherheit ist nun weitaus wichtiger, als geringe Preisvorteile, die sich in Ländern wie China erzielen lassen. Durch diese Entwicklungen wird die Transparenz entlang der Lieferkette immer wichtiger. Hersteller und Logistiker können dann effizienter planen und mögliche Lieferengpässe frühzeitig erkennen bzw. schneller auf alternative Lieferwege ausweichen. Zudem wird die Zusammenarbeit mit großen internationalen Logistikpartnern wie DHL, TNT, UPS zunehmen, um im Ernstfall lieferfähig zu bleiben. 

Eine wichtige Lehre die Logistiker aus der Coronavirus-Pandemie ziehen ist, dass eine aktive Netzwerk- und Supply Chain-Planung, eine digitale Bestandsprognose und -disposition sowie eine umfassende logistische Kapazitätsplanung dafür sorgt, dass Firmen krisensicherer sind. Zudem müssen auch die sich stark ändernden Frachtraten in Krisenzeiten immer transparent bleiben. Diese Strategie erfordert aber die Fähigkeit mit großen Datenmengen (Big Data) umgehen und Informationen ableiten zu können. Weiterhin muss das Supply Chain-Risikomanagement gestärkt werden. Maßnahmenpläne müssen erstellt und evaluiert werden damit stets genügend Bestände, Transportkapazitäten sowie Liquiditätsreserven vorgehalten werden. 
Die Transportbranche muss endlich dem Fahrermangel gegensteuern und den systemrelevanten Beruf des Lkw-Fahrers attraktiver machen bzw. besser entlohnen und evtl. mehr selbstständige Fahrer mit eigenem Lkw beauftragen.  
 
Auch in der Intralogistik wird es viele Veränderungen geben. Die Produktion im Push-Modus und Kanban-Prinzip mit Just-in-Time-Anlieferung von Zulieferteilen - wie z. B. in der Automobilindustrie üblich - muss vielerorts überdacht werden, da sie zu störanfällig ist. Die Auswirkungen von Lieferausfällen sind zu groß und können leicht zum Stillstand der gesamten Produktion führen. Pufferlager werden für die Krisensicherheit von Betrieben wieder interessanter. Hier könnten die Firmen vermehrt auch standortnahe Lager für strategische Produkte bei Logistikdienstleistern nutzen. 

Die Corona-Krise hat schmerzlich gezeigt, wie wichtig der positive Cashflow für einen Betrieb ist und dass eine reine Gewinnorientierung nicht ratsam ist. Der Cashflow (Einnahmen minus Ausgaben) entspricht der finanziellen Handlungsfähigkeit, die ein Betrieb hat. D. h. Sowohl die Einnahmen- als auch Kostenseite muss sowohl qualitativ als auch zeitlich regelmäßig überprüft werden und transparent sein. Einsparungspotenziale auf der Ausgabenseite müssen identifiziert werden. Zahlungsbedingungen sollten situativ und selektiv mit adäquaten Partnern gestaltet werden. Fuhrparkbetreiber müssen gerade auch laufende Kosten im Auge behalten, wie Leasingraten, Steuern, Versicherung, Verwaltung und nicht zuletzt Personalkosten für Lkw-Fahrer. Einstellungen und Gehaltserhöhungen müssen u. U. eingefroren werden. Aber auch auf der Einnahmenseite lässt sich einiges tun. Wie lange dauert es, bis die erbrachten Leistungen bezahlt werden? Hier kann die angebotene Zahlungsweise geändert oder auch Ratenzahlung bzw. Abonnements angeboten werden.

Die Pandemie legt die Vulnerabilität der Supply Chains offen, was man auch positiv werten kann. Vielleicht hat sich die Wirtschaft zu lange auf reine Produktivität, Profitabilität, geringe Kapitalbindung, Schnelligkeit, etc. fokussiert. 

Auch Software-Anbieter, die Lösungen in den Bereichen digitale Fertigung, Banken und Versicherungen sowie Cybersicherheit bieten, werden mittelfristig zu den Gewinnern zählen. Covid-19 veranlasst ganze Industrien dazu, die Digitalisierung ihrer Kernaktivitäten zu beschleunigen oder spätestens jetzt einzuleiten. 

Als systemrelevanter Krisenhelfer wird die Logistik als Gewinner der Pandemie hervorgehen, wenn die entsprechenden Lektionen von allen Beteiligten gelernt werden. Krisen sollte man auch als Chancen zur positiven Veränderungen sehen. 

Literatur:

1 Clemens Marius et al., Insolvenzgeschehen in Deutschland: Corona-Pandemie hinterlässt erste Spuren, Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung e.V. (DIW Berlin), Link 

2 Chinas Wirtschaft erholt sich langsamer als erwartet, 16. Juni 2021, Finanz und Wirtschaft,Tamedia Finanz und Wirtschaft AG, Link 

3 Böhme Henrik, Die Suez-Blockade: Globalisierung - auf Kante genäht, Deutsche Welle (DW) Wirtschaftsredaktion, Link 

4 Supply Chain Management im Angesicht einer Pandemie, Andreas Schäfer, 1. April 2020, INFORM Institut für Operations Research und Management GmbH, Link 

5 Meyer Michael A., Schebitz Markus, COVID-19: Die Folgen für die Beschaffung meistern – Stabilität und Wachstum fördern, Accenture PLc, Link 

6 Corona-Krise führt zu Mangelwirtschaft, 17.03.2021, Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME), Link 

7 Die Versorgungslage wird immer problematischer, 17. Mai 2021, Beschaffung Aktuell, Link 

8 8 Tipps, um in der Corona Krise den Überblick im Einkauf zu behalten, 18. März 2020, Kloepfel Consulting, Link 

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