Ladungssicherung wie ein Profi

Die Sicherung der Ladung auf Fahrzeugen ist ein bedeutendes Thema, denn im schlimmsten Fall können durch eine ungenügende Ladungssicherung schwere Unfälle entstehen. Bestandteile der Ladung können sich in Geschosse mit großer Einschlagskraft und gewaltigem Zerstörungspotenzial verwandeln. Der Gesetzgeber unterscheidet übrigens bei den Strafen nicht, ob der Verursacher Privatier oder Unternehmer ist. Es existiert ein umfangreicher Bußgeldkatalog mit z. T. hohen Strafen, der von der Sicherung gegen vermeidbaren Lärm bis zur Auslösung der automatischen Höhenkontrolle vor Tunneln reicht (1). Darüber hinaus können auch Punkte im Fahreignungsregister in Flensburg verhängt werden sowie straf- und zivilrechtliche Anklagen und hohe finanzielle Forderungen entstehen. 

Verschiedene Institutionen wie die Dekra bieten Schulungen für Verlader, Berufskraftfahrer und Verantwortliche an, um einen hohen Standard in der Ladungssicherung zu vermitteln, Unfälle vorzubeugen und Folgekosten zu vermeiden (2). 

Besonders Unternehmen sollten sich immer über den Stand der geltenden Rechtsvorschriften, die physikalischen Grundlagen, die Arten der Ladungssicherung, die Zurrgurte und -mittel, die Anforderungen an Fahrzeuge für den Transport und die Berechnung der erforderlichen Sicherungskräfte bewusst sein. 

In §22 Straßenverkehrsordnung steht: „Die Ladung einschließlich Geräte zur Ladungssicherung sowie Ladeeinrichtungen sind so zu verstauen und zu sichern, dass sie selbst bei Vollbremsung oder plötzlicher Ausweichbewegung nicht verrutschen, umfallen, hin und her rollen, herabfallen oder vermeidbaren Lärm erzeugen können. Dabei sind die anerkannten Regeln der Technik zu beachten.“ Die VDI-Richtlinie 2700 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“ des Vereins Deutscher Ingenieure gilt als Grundlagenwerk in diesem Bereich. 

Beim Transport von Gefahrgut müssen zusätzliche Vorschriften wie die Gefahrgutverordnung und das "europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße" (ADR, 3) berücksichtigt werden. 

Laut der Vorschriften sind für die Sicherheit beim Be- und Entladen sowie die Ladungssicherung beim Transport alle Beteiligten wie Versender, Verlader, Frachtführer, Fahrzeughalter und die Fahrer verantwortlich. 

Mit den physikalischen Grundlagen ist die Ermittlung der maximal auftretenden Massenkräfte im "normalen Fahrbetrieb" z. B. bei einer Vollbremsung, einem Ausweichmanöver oder auf einer schlechten Wegstrecke gemeint. Beispielsweise bei einer Vollbremsung werden Verzögerungswerte von bis zu 8 m/s² erreicht. Daher sind hier je nach Fahrzeugtyp Massenkräfte von 0,8 x FG (Gewichtskraft) zu berücksichtigen. Für eine Vollbremsung ist also eine Sicherungskraft von mindestens 0,8 x FG zu erzeugen, die durch Form- oder Kraftschluss oder eine Kombination beider aufzubringen ist (Video, Tabelle). 

Die Ladungssicherung kann form- oder kraftschlüssig oder durch die Kombination beider Prinzipien erfolgen. Bei der formschlüssigen Sicherung der Ladung werden die Stirn- und Seitenwände des Lkw oder Transportfahrzeuges genutzt, um die Ladung abzustützen und ein Verrutschen zu verhindern. Weiterhin können Hilfsmittel wie Keile, Luftsäcke, Schaumstoffpolster genutzt werden, um Leerräume zu füllen und eine formschlüssige Verbindung zu erreichen. Darüber hinaus können Zurrgurte und -netze (Kombination beider Verfahren), sowie Antirutschmatten eingesetzt werden. Durch Niederzurren der Ladung wird eine kraftschlüssige Sicherung erreicht. Eingesetzt werden dabei Zurrgurte, -ketten, -seile, -netze, -planen und vieles mehr. Dadurch soll beispielsweise eine Lageänderung der Ladung in Kurven oder beim Bremsen verhindert werden. Weitere Hilfsmittel zur Ladungssicherung sind z. B. Ladegestelle für bestimmte Güter und Trennwände für den Aufbau des Transportfahrzeugs. 

Eine exakte Ermittlung der Sicherungskräfte kann nur durch komplizierte Formeln erfolgen. Daher existieren in der Praxis Hilfsmittel für Verlader und Fahrer für das Niederzurren (Kraftschluss) und das Diagonalzurren (Formschluss) wie Tabellen und Rechenschieber bzw. -scheiben (4). Beim Niederzurren ist für die Ermittlung der Sicherungskraft und die Anzahl der Gurte die Gewichtskraft des Ladegutes, die Vorspannkraft der Zurrgurte oder -ketten, der Gleitreibbeiwert und Zurrwinkel α erforderlich. Für das Diagonalzurren benötigt man statt der Vorspannkraft die zulässige Zugkraft der Zurrgurte und die Zurrwinkel α und β. In Tabellen sind häufig stark nach oben gerundete Werte aufgeführt. Mit Ladungssicherungsrechnern, Rechenschiebern und -scheiben lassen sich die Werte genauer ermitteln. Diese eignen sich besonders auch, wenn häufig unterschiedlich schwere Ladung mit stark variierenden Gleitreibungsbeiwerten mit den Lkw oder Fahrzeugen transportiert werden. 

Auch auf die Art und den Aufbau des Fahrzeuges bzw. Lkw für den Transport der Ladung kommt es bei der Ladungssicherung an (5). Fahrzeuge dürfen u. a. bei verkehrsüblichem Betrieb niemanden schädigen oder mehr als unvermeidbar gefährden, behindern oder belästigen (§ 30 StVZO). Gemäß der Unfallverhütungsvorschrift (UVV) Fahrzeuge § 33 dürfen Kfz nur bestimmungsgemäß benutzt werden. Zudem müssen sie in einem betriebssicheren Zustand und für den vorgesehenen Verwendungszweck geeignet sein. Bei Transportfahrzeugen besteht bei unsachgemäßer Beladung insbesondere die Gefahr des Kippens. Ladung kann bei unzureichender Sicherung verrutschen, kippen und das Fahrzeug schädigen. Das Transportfahrzeug muss also grundsätzlich den Belastungen standhalten können und richtig beladen, sowie die Ladung professionell gesichert werden. Dazu werden Lkw-Aufbauten geprüft und nach DIN 12452 z. B. vom TÜV zertifiziert. 

Nach DIN EN 12642 Code "L" werden Mindestbelastbarkeiten für Standard-Fahrzeugaufbauten gegeben: 

• Stirnwand: 40% der Nutzlast (geforderte Prüflast maximal 5t) 

• Rückwand: 25% der Nutzlast (geforderte Prüflast maximal 3,1t) 

• Seitenwand: 30% der Nutzlast 

Nach DIN 12642 Fahrzeugaufbau nach Code "XL" gelten für diesen stabileren Fahrzeugaufbau folgende Mindestbelastbarkeiten: 

• vordere Stirnwand: 50% der Nutzlast 

• Rückwand: 30% der Nutzlast 

• Seitenwand: 40% der Nutzlast 

Die Mindestbelastbarkeiten dürfen grundsätzlich bei der Ladungssicherung durch Kraft- und Formschluss nicht überschritten werden. Anzumerken ist, dass für viele übliche Fahrzeugaufbauten zurzeit noch keine festgelegten Mindestanforderungen bzw. -belastbarkeiten existieren. 

Außerdem muss ein Transportfahrzeug laut DIN 12640 über genügend Zurrpunkte für Zurrgurte oder Zurrhaken mit einer bestimmten Belastbarkeit verfügen. Weiterhin muss die Lastverteilung der Beschaffenheit des Fahrzeugs entsprechen. Der Ladungsschwerpunkt muss auf der Längsmittellinie des Transportfahrzeuges liegen, damit das Fahrzeug nicht seitlich kippt. Es muss verhindert werden, dass die Mindestachslast der Längsachse nicht überschritten wird. Natürlich darf auch die zulässige Nutzlast bzw. Gesamtmasse nicht überschritten werden. Hinweise zur Erstellung eines Lastverteilungsplans gibt die VDI 2700 (6). Die Richtlinie gilt für Lkw mit und ohne Anhänger und ist für Fahrer, Fahrzeughalter und Verlader bestimmt. 

Literatur:

1 Ladungssicherung: Richtlinien und Tipps zur Ladungssicherheit, bussgeldrechner.org, Link 

2 Ladungssicherung: Schulung für Verlader, Berufskraftfahrer und Verantwortliche, Dekra Akademie GmbH, Link 

3 Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR), Arbeitssicherheit.de, Link 

4 Ladungssicherung: Kräfte und Hilfsmittel richtig berechnen, Weka Media GmbH & Co. KG, Link 

5 Ladungssicherung: Das muss ein Transportfahrzeug leisten!, Moravia Akademie, Link 

6 Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen, VDI 2700, VDI Verein Deutscher Ingenieure e.V., Link